Какой должна быть удобная парковка?

1. Парковка должна быть рядом с домом
2. Парковка не должна нарушать ни архитектурный ни исторический облик города.
3. Парковка не должна строиться за счет зеленых насаждений и детских площадок.
4. Парковка не должна нарушать акустический комфорт 

Что есть?

1. Есть ограниченное число наземных парковочных мест и полное безобразие на обочинах.
2. Есть капитальные подземные многоуровневые парковки (высокая цена, ограниченное предложение)
3. Есть наземные многоуровневые парковки (как правило расположены далеко от места жительства автолюбителей - промзоны и окраины)
4. Есть механизированные парковки (высокая шумность, неприглядный внешний вид)

Пример механизированной парковки:

“Приятный” вид из окна и “ласкающий ухо” звук по ночам.

Мы поставили себе задачу увеличить вместимость уже существующих наземных парковок в исторических центрах городов и местах уже сложившейся массовой застройки без изменения архитектурного облика и увеличения наружной площади парковки.

Итак:

А теперь, как это работает:

Patented. Priority date: 05 april 2010.

 И, наконец, описание из патентной документации (заявка на патент подана 5 апреля):

Модульная многоярусная роботизированная парковка (фиг.1) предназначена для парковки автомобилей. Парковка включает рабочий модель 1 и служебный модуль 2, приводной роботизированный механизм 3, несъемную опалубку (4)

Рабочий модуль, представленный на фиг. 2, включает подвижную раму 5, размещенную внутри неподвижной 6 на направляющих 7 с возможностью возвратно-поступательного перемещения в вертикальной плоскости. Подвижная рама 5 включает, по меньшей мере, верхнюю и нижнюю опорные площадки 8 и 16 соответственно для размещения автомобилей. Подвижная рама 5 может быть снабжена противовесами для облегчения процесса подъема - опускания. Верхняя опорная площадка 8 в первоначальном состоянии находится на уровне земли.

Для правильного позиционирования автомобилей опорные площадки снабжены угловыми ограничителями 9 и ограничителями типа «лежачий полицейский» 10, которые расположены с учетом габаритов (длина, ширина, колесная база, передний свес кузова, задний свес кузова) самого большого серийного легкового автомобиля.

Нижние части неподвижных рам 6 снабжены подъездными путями 11. Направляющие подъездные пути 11 соседних рам сообщаются между собой для обеспечения перемещения и позиционирования приводного роботизированного механизма 3 подъема/опускания подвижной рамы и образуют тоннель 12.

Приводной роботизированных механизм 3 состоит из подъемного механизма 13 для подъема/опускания рамы, размещенного на подвижной платформе 14 для обеспечения возможности избирательного взаимодействия с подвижной рамой соответствующего рабочего модуля. Для предотвращения внезапных отказов, механизм снабжен дублированными приводами подъема и позиционирования.

Служебный модуль 2 отличается от рабочего тем, что не имеет подвижной рамы и предназначен для размещения систем автоматики, технического обслуживания устройства, а также для экстренной эвакуации в случае необходимости.

Модули 1 и 2 монтируются на цементно-бетонной стяжке 15 подготовленного заранее котлована, например для варианта с двумя ярусами опорных площадок глубиной не менее 3,5 метра, из которых 2 метра - для парковки автомобиля на нижнем ярусе, а 1,5м - для служебного тоннеля.
Несъемная опалубка 4 образует жесткую оболочку, располагается по периметру устройства, после окончательного монтажа модулей заливается цементно-бетонной смесью и снабжена гидроизоляцией от окружающей среды.

Парковка снабжена дренажом для защиты от осадков
Парковка является унифицированным модульной конструкцией и в предпочтительном варианте выполнения включает несколько рабочих модулей (фиг.3). Парковка полностью автоматизирована и не требует присутствия оператора. Каждый рабочий модуль 2 снабжен пультом дистанционного управления приводным роботизированным механизмом подъема/опускания рамы с малым радиусом действия в целях безопасности. Пульт дистанционного управления дается каждому владельцу подземного парковочного места. Парковка на верхнем ярусе осуществляется как на обычной парковке, без использования механизмов.

Предложенная модульная многоярусная роботизированная парковка эксплуатируется следующим образом (см. иллюстрацию выше.)

Для парковки на подземном уровне водитель подъезжает к своему рабочему модулю 1. С помощью пульта дистанционного управления приводной роботизированный механизм 3 приводится в действие. По подъездным путям 11 служебного тоннеля 12 приводной роботизированный механизм 3 подъезжает под нижнюю опорную площадку 16 рабочего модуля 1 и поднимает подвижную раму 5 так, чтобы нижняя опорная площадка 16 поднялась на уровень земли.

Далее водитель заезжает на нижнюю опорную площадку 16 и выходит из машины. С помощью пульта дистанционного управления подается команда подъемному механизму 13 опустить подвижную раму 5 рабочего модуля 1 в исходное состояние.

Парковка на верхних опорных площадках 8 осуществляется как на обычной парковке.

Предложенная конструкция модульной многоярусной роботизированной парковки обладает следующими преимуществами:
- является малошумной, т.к. все приводы расположены под землей;
- отличается повышенной надежностью за счет возможности дублирования основных механизированных приводов и автоматики;
- позволяет увеличить вместимость уже существующих парковок, без увеличения наружной площади и организации дополнительных подъездных путей.
- отличается пониженным энергопотреблением, по сравнению с другими механизированными парковками, т.к. энергия расходуется только на обслуживание автомобилей, находящихся на подземных ярусах.
Также предложенная конструкция позволяет устанавливать многоярусную парковку в кратчайшие сроки в условиях плотной городской застройки без дорогостоящих проектно-изыскательских работ и без изменения исторического и архитектурного облика города.

И последнее: Котлован глубиной 3.5 метра выкопает не самый мощный экскаватор за пару дней. Модуль в сборе помещается в кузов грузовика, унифицирован и стоит чуть дороже металла из которого он изготовлен. Загрузить модуль в котлован сможет не самый большой автокран. Остается дождаться, когда застынет цементно-бетонная смесь в несъемной опалубке. Автоматика робота - упрощенная автоматика обычного лифта. (горизонтальное позиционирование может быть с “точностью” 10-20 см., а далее работа “от упора до упора” - поднять и опустить)

Существуют аналоги, которые представляют собой единичные модули с собственной системой подъема - опускания автомобилей. Мы используем один подъемный механизм на всю парковку. Это увеличивает надежность за счет возможности дублирования основных механизмов и снижает стоимость конструкции в рассчете на один модуль, что должно способствовать широкому использованию данного типа парковок.

И наконец: На верхнем ярусе может быть не парковочное место, а клумба с цветами :)

И опять никаких открытий чудных. Все компоненты конструкции всем давно известны. Если в 20-м веке человек привык пользоваться лифтом, то почему бы в 21-м не научиться пользоваться лифтом для автомобилей.

Вот, собственно и все.

В следующей публикации - давно обещанная бесступенчатая трансмиссия с неограниченным диапазоном изменения передаточных чисел. Прошу прошения у читателей за задержку, но разрабатывая одно, получаешь большую массу других полезных устройств.

С уважением,

Артамонов Михаил

Последние новости:

Мы представили данный проект в своем обращении в правительство Москвы. К чести столичных властей нужно заметить, что мы достаточно оперативно получили приглашение на беседу в  ГУП г. Москвы «Дирекция гаражного строительства», Управление перспективной застройки.

28 июня в 10-00 состоялась встреча с начальником отдела строительства механизированных парковок А.П. Киричун.

Встреча оказалась очень познавательной и полезной. Она продлилась ровно 2 минуты. Сначала был задан вопрос ЗАЧЕМ я писал в правительство Москвы. Ответ был наивным - представить новую разработку. Затем, втечение 1 минуты и 59 секунд, тыча пальцем в фотографии зарытых и не зарытых в землю автомобильных подъемников с ближайшего автосервиса, мне дали понять начальствующе-раздраженным тоном, что  мы - ИДИОТЫ и что ничего нового и полезного мы не создали (”А у вас там под землей еще что-то ездит!”). На последней секунде этого 2-х минутного раунда я попрощался.

Я конечно понимаю, что нам, как разработчикам, трудно трезво оценивать собственное детище, но… Чего хочет руководство города, каких решений оно ждет, когда говорит, что очень озабочено проблемой парковок (особенно в центре). Какое решение их устроит? Телепортация автотранспорта?  Так это - к Петрику, а не к нам.

Мы очень любим Москву, стоящую уже не на семи холмах, а на свалке автомобилей и искренне хотели помочь городу. И нам очень жаль, что результат обращения к властям оказался предсказуемым.

Итак,  мы получили решение выдаче патента, сейчас оплачиваем последнюю пошлину и  приступаем к международной фазе патентования. Но нам попрежнему ОЧЕНЬ ЖАЛЬ, господа!

1. Автомобильная парковка. Мы, ни много ни мало, предлагаем увеличить вместимость существующих парковок почти в 2 раза (Или почти в 3 раза. Именно “почти”. Подробности - позже). Без изменения ландшафта и исторического, архитектурного облика города, без вырубки деревьев и сноса детских площадок. Фантастика? Ничего подобного. Все гораздо проще и дешевле, чем вы можете представить .

2. Устраним некоторые недостатки бесступенчатых трансмиссий (две не очень сложные для понимания даже неподготовленому читателю разработки).

3. Представим модульный мультитопливный двигатель (прост как велосипед и работает в том числе и на парУ) с отключаемыми цилиндрами и близкой к нулю вибрацией. Мы скомпоновали 2 старых идеи и получили очень интересный результат.

Сразу оговорюсь: Мы ничего не изобретаем. Мы не изобретатели. Мы - конструкторы. И наши разработки - нестандартный взгляд на существующие и всем известные приборы и механизмы.

К сожалению, подготовка материалов и подача заявки на патентование могут занять достаточно большой промежуток времени. Да и денег это стоит немало. А возможно мы опоздали или переоценили значимость своей работы. Нам, как и любому разработчику трудно объективно оценивать плоды своей деятельности. Наберитесь терпения. Будет интересно.

С уважением,

Artamonoff technologies team

Итак, тема конвертоплана разрабатывается не одно десятилетие. В настоящий момент существует как минимум пара удачных конструкций:

V-22 Osprey

 Bell/Agusta BA609

 Их разработка стоила сотни миллионов, их стоимость - десятки миллионов. Они напичканы электроникой, чтобы преодолеть те проблемы, которые сами себе создали. У нас нет таких денег. Поэтому чтобы построить БПЛА-конвертоплан мы заглянули еще глубже в историю.

 Boeing Vertol VZ-2 (модель 76)

Bell XV-3 (Bell 200)

 Именно! Для БПЛА-конвертоплана мы выбрали схему с поворотным крылом и размещением силовой установки (2-х двигателей) в фюзеляже.  Да, в фюзеляже, чтобы не пришлось синхронизировать 2 автономно работающих двигателя.   Для полноразмерных летательных аппаратов передача крутящего момента с помощью вала внутри крыла -  почти нерешаемая задача, т.к. обеспечение жесткости вала на изгиб и скручивание влечет за собой значительное увеличение его массы (не говоря уже о вибрациях).

Итак, мы выбрали следующую схему БПЛА-конвертоплана:

Небольшое отступление. Все изображения условны.
Да, господа студенты-отличники по инженерной графике,
мы тоже учились на пятерки, но сейчас пытаемся донести
информацию даже до тех, кто не имеет навыков чтения чертежей.
И хватит заваливать нашу почту своими
критическими замечаниями по этому поводу.

 Как видно из предложенной схемы, мы использовали два двигателя, вращающие один вал (комбинация металла и кевлара позволила создать вал максимально технологичный и одновременно прочный на изгиб и скручивание)

На рисунке а двигатели расположены рядом (рекомендуем сместить относительно друг друга циклы работы двс с целью снижения вибраций)

На рисунке b мы представили вариант размещения двигателей, чтобы они вращались в разные стороны (Опять же снижение вибрации и улучшение развесовки аппарата. Про то как мы гонялись за центром масс мы расскажем в следующих публикациях)

Какую из схем выбрали мы - закрытая информация. Думайте, считайте, экспериментируйте!

У нас получилось приблизительно следующее:

Да, мы поворачиваем крыло, чтобы не снизить эффективность аппарата в режиме зависания. Как ведут себя лопасти винтов при изменении вектора тяги? Это Спарта БПЛА! Мы даже не армировали их кевларом. Мы сделали их из материалов, доступных каждому авиамоделисту. Запас прочности - колоссальный.

Как себя чувствует крыло, ведь лобовое сопротивление при переходе из режима горизонтального в режим вертикального полета значительно возрастает? Угол атаки крыла увеличивается до неприличных 90 градусов:

Если быть кратким, то можно сказать, что крыло потерпит!

А если подробнее, то..  Мы провели серию испытаний. Посадочная скорость (а точнее скорость при переходе в режим зависания) колеблется в районе 60-70 км.ч. Мы не стали обращаться в ЦАГИ и проситься в аэродинамическую трубу. Скорости-то вполне автомобильные. Да, мы установили аппарат на крыше нашего Шевроле Тахо и гоняли по проселкам со скоростью 60-70 км.ч Каждые 10 секунд меняя угол атаки крыла от 0 до 90 градусов и обратно. Время за которое менялся угол атаки равнялось 3 секундам. Всего было проведено более 2500 циклов при размахе крыльев в районе 3-х метров (более подробные параметры аппарата - закрытая информация).

В ходе испытаний мы прекрасно понимали, что испытываем аппарат в нереально жестких условиях, т.к. при свободном полете (в режиме перехода) происходит торможение БПЛА-конвертоплана и давление потока воздуха на крыло ослабевает очень быстро. А вот на крыше автомобиля давление не падает, т.к. автомобиль не тормозит. 

Итак, лабораторные исследования (ультразвуковое сканирование и т.д. ) показали, что внутренняя структура материала не имеет никаких повреждений, не говоря уже о внешних. Приводной вал не изменил свою геометрию. В конструкции планера применены широкодоступные материалы, стекловолокно, которое можно купить в любом городе. Прочность более чем достаточная. Обеспечить такую прочность на больших пилотируемых аппаратах невозможно.

А вот багажник с крыши нашего автомобиля пришлось выбросить  - не вынес.

Следующая часть повествования посвящяется “настоящим” авиаконструкторам, которые брызжат слюной от негодования. Мы расскажем им о поведении БПЛА-конвертоплана при переходе с режима на режим полета (с зависания на горизонтальный полет и наоборот):

Итак в поведении БПЛА-конвертоплана с изменяемым углом атаки крыла есть свои особенности. На рисунке а показан феномен “подскока” аппарата при переходе из режима горизонтального полета в режим зависания и посадки. “Подскок” вызван одновременым изменением вектора тяги и угла атаки крыла.

На рисунке b показан феномен “провала” (потери высоты) при переходе из режима вертикального взлета и зависания в режим горизонтального полета.

Мы не стали решать эти проблемы никак. Мы не стали нашпиговывать аппарат электроникой для нивелирования вышеописанных явлений. Наш аппарат дешев, прост и надежен как автомат Калашникова. А зачем усложнять кострукцию, господа “правильные” авиаконструкторы? Ни пассажиров, ни экипажа на борту нет. Некому блевать и менять подгузники при “подскоках” и “провалах”. Снимите шоры с глаз, академические мои! У нас беспилотник!

Просто для взлета мы сначала поднимали аппарат на 10 метров вертикально вверх, потом переводили в режим горизонтального полета. “Провал” траектории составил около 3-4х метров. И все.

Да, совсем забыл написать про стабилизацию аппарата в режиме зависания. Никакой электроники, никакого лишнего “фарша”. Просто мы наклонили оси вращения роторов (угол - закрытая информация. Экспериментируйте!). После этого аппарат выдерживал хороший пинок в корпус и только смещался в горизонтальной плоскости:

Про расход топлива. Вертикальный взлет, когда 2 двигателя работают на полную мощность, расход большой, но как показали практические испытания, после перехода в режим горизонтального полета достаточно четверти мощности каждого двигателя для обеспечения необходимых режимов пилотажа. Снизив в полете мощность мы сэкономим не только топливо но и ресурс самих двигателей.

Были проведены испытания по аварийным отказам двигателей. Результаты:

1. На одном двигателе аппарат может полностью выполнить всю программу в горизонтальном полете, не может взлететь, зависать в воздухе, но может безопасно вертикально сесть со скоростью снижения 1.5-2 метра в секунду. Все остается целым и невредимым.

2. Аппарат способен садиться в режиме авторотации при отказе обоих двигателей. (Испытания еще не завершились)

Мы не открыли Америки и не придумали ничего нового. Мы скомпоновали старые решения, забытые в большой авиации. Дерзайте и у вас все получится. Удачи!

В наших следующих публикациях:

Этого мы еще не построили, но есть наметки по реализации концепции “вертикальный взлет и посадка на авианесущий крейсер (полноценных авианосцев у России просто нет, что усложняет задачу), 24 часа в воздухе“.

Мы будем складывать крылья во время полета и гоняться за центром масс. Будем экономить топливо при взлете и “дадим прикурить”.

Спасибо за внимание.

Единственное до чего додумалось человечество за всю историю эволюции для передвижения в пространстве (без участия среды) - это плюнуть в одну сторону и отскочить от собственного плевка в противоположную (да, да… ракеты). И хвала Ньютону с его третьим законом!  И это все? Просьба не зацикливаться на “солнечных парусах” и прочих маловерноятных с точки зрения реализации и проверки “прожектах”.  Думайте, экспериментируйте!

P.S. Мы не побоимся выглядеть идиотами в глазах академической науки, и признаемся, что надеемся больше на естествоиспытателей, чем на теоретиков с учеными степенями.

Однако, стоит признать, что проектов всевозможных двигателей мы пересмотрели достаточное количество. И многим изобретателям достаточно сложно адекватно оценивать свои творения. Поэтому, если вы создали двигатель, который может передвигаться независимо от среды проведите следующий эксперимент:

Положите свое творение в глухой ящик без отверстий, сопел, магнитов. Подвесьте его на тонких нитях (рыболовной леске) к потолку (к люстре) своей квартиры. Исключите любые посторонние воздействия. Включите двигатель. И если после этого вы зафиксируете устойчивое отклонение “ящика” (не вращение, не вибрирование из стороны в сторону) на определенный угол а от вертикали, то знайте, что ваш двигатель работает. Уже сейчас он нужен космонавтике.

А когда угол отклонения достигнет 90 градусов, то это будет означать только одно - вы победили гравитацию.

Спустимся на землю и поговорим о невидимости БПЛА. Мы продолжим рассказ о беспилотниках-автожирах, т.к. эта концепция позволила достаточно свободно работать с фюзеляжем, не боясь создать неуправляемое угловатое чудище.

Первое решение, которое мы приняли - не лезть в фундаментальную науку и не пытаться создавать невидимость с точки зрения физики. Мы решили создать БПЛА-невидимку с точки зрения человеческого глаза, запутать радары и свести на “нет” работу головок теплового наведения ракет. Итак, друзья, мы решили создать иллюзию и заставить всех поверить в ее реальность.

Перерыв массу материалов от иллюзионистов и фокусников, мы случайно наткнулись на эту информацию, которая к цирку не имеет никакого отношения (на первый взгляд, т.к. фокусники признались, что эти принципы они активно используют в своих работах.).

Итак, мы прочитали вот этут статью http://anomalia.kulichki.ru/text2/727.htm Ее вариации разбросаны по сети.

Было принято решение не спрашивать мнение различных ”гуру” от авиации (частенько мы слышали от них слова “невозможно”, “нереально”), а воспроизвести технологию “в лоб” на модели БПЛА-автожира.   В этот момент мы поняли, почему тема визульной невидимости летательных аппаратов была надолго забыта. Дело в том, что авиация после войны сильно рванула в сторону скорости, дальности. Металл заменил ткань и дерево.  Прозрачный пластик ( родоид) просто не успевал за ходом истории. Он не выдержал бы нагрузок. Тем более, что он быстро терял свои оптические качества.

И вот началась эпоха БПЛА. Вернулись прежние скорости, вернулись прежние нагрузки. И какой бы скоростной самолет вы не запланировали построить, уже есть ракета, которая его догонит.

Наша работа началась с того, что мы одели фюзеляж в 3-х секционный (для удобства разборки, чистки, модернизации да и самого изготовления) кожух из прозрачного пластика современного производства (какой именно - закрытая информация, т.к. опытным путем мы нашли тот, который идеально подходит. Впрочем, для экспериментов вы можете использовать любой подходящий).

Далее мы фольгировали все неметаллические внутренности и хромировали все металлические. Хромированный корпус двигателя предательски посинел после первого запуска двигателя (сильный нагрев… аналогичное явление вы можете наблюдать на хромированной выхлопной трубе своего мотоцикла), сначала мы расстроились, но потом поняли, что обязаны этому “посинению” рождением нового оригинального решения. Но к этому мы вернемся немного позже.

 Получилась довольно забавная “елочная игрушка”.

Мы долго рассматривали ее на столе, понятия не имея как такое можно спрятать от глаз. Пока не выехали на испытательный полигон (специально для шпионов и сотрудников ФСБ: полигон компании Artamonoff technologies - очень живописная лесная поляна в Ногинском районе подмосковья. Приходите в гости ). Вот тут произошли самые интересные события.

Моим гостем был питерский изобретатель, который приехал поговорить о создании гибридного привода для общественного транспорта. Наши разработки позволяли снизить потребление горючего в 2.5-3 раза и изобретатель предлагал в довесок свои довольно оригинальные  решения, но об этом мы расскажем в следующих публикациях.

Итак, распаковав аппарат, мой сотрудник взял его в руки и под дружное улюлюкание пошел с ним в сторону развесистой ели чтобы примерить к ней новогоднюю игрушку. Отойдя метров на 30 он поднял руку с аппаратом вверх. У нас сердце замерло. Мы видели, что его поднятая рука что-то держит. Это “что-то” было похоже на бликующее на солнце размытое пятно. Если бы не человек, то определить размеры аппарата, его тип и оценить расстояние до него было бы невозможно.  

Стали готовить аппарат к полету. Барахлила китайская видеокамера на БПЛА-невидимке. Готовился еще один аппарат вертикального взлета и посадки. Рокот его пары четырехтактных двигателей заглушал все вокруг ( обязательно расскажем о нем в ближайших публикациях).  Мы с питерским другом решили прогуляться по поляне, пока идет подготовка и проверка силовых установок, чтобы поговорить не повышая голос. Разговор продолжался минут 20-25. Солнце спряталось за тучи, скоро должен был начаться дождь (ах, как чертовски приятно пахнут полевые цветы!).

Испытания беспилотника-невидимки сразу в условиях дождя не входили в наши планы, и я решил поторопить сотрудников. Вернувшись назад, понял, что испытания уже кончились.

На экране ноутбука демонстрировался захватывающий блокбастер под названием “два ненормальных изобретателя спорят на поляне о будущем общественного транспорта”.  Оказывается втечение 10-ти минут над нами кружил в радиусе 100 метров беспилотник-невидимка. Мы его не заметили. Абсолютно. Нет, мы периодически пялились в небо и по сторонам разглядывая тучи и наслаждаясь пейзажем, и мы бы заподозрили “неладное” услышав звук мотора, но источников шума было несколько и беспилотник-невидимка был не самым громким. 

Вот такая история.

Еще мероприятия с аппаратом. И инфракрасном диапазоне беспилотник-невидимка похож на слегка вспотевшую утку, несущуюся со скоростью 120 км.ч (ну как тут не вспотеть?). Так что “Стингер” врядли на нее клюнет.

Да и по цене одного “Стингера” можно сделать пяток БПЛА и в лучших русских традициях - закидать шапками (бпла).  Стрелять “стингерами” по эскадрилии бпла - это все равно, что из пушки по воробьям. Да и куда вы будете стрелять? На высоте 100 м. аппарат не виден абсолютно.  Убить одну пчелу достаточно легко. Спастись от разъяренного роя пчел практически невозможно.

 Мы сняли большую часть тепловой нагрузки с вала двигателя, перенаправили потоки горячего воздуха от цилиндра и очень энергично развеяли все это по ветру. Получился этакий теплосос (по аналогии с пылесосом). Как? Готовим технические решения к патентованию, хоть и лежат они у нас в столе не первый год. Видимо пришло время. Думайте! Решения лежат на поверхности. У вас тоже все получится.

P.S. По понятным причинам подробности и документальные свидетельства я опустил. Поэкспериментируйте в этих направлениях: Прозрачный корпус и нанесенный на него с внутренней стороны зеркальный камуфляжный рисунок (именно это решение позволило замаскировать посиневший хромированный двигатель), поиграйте со светом, попробуйте пластик с антибликовым покрытием. И у вас все получится.

Что касается нашего первого БПЛА-невидимки. На 5-м полете китайчатина нас подвела в самый неподходящий момент. Видеокамера умерла во время полета. Последние кадры были получены с расстояния в 200 метров. Без видеокамеры (или системы навигации) на борту управлять БПЛА-невидимкой, сами понимаете, невозможно (визуальный контроль теряется на 10-й секунде после взлета). Вобщем, пока команда паниковала и искала решение что делать, аппарат покинул зону устойчивого радиоконтроля.  Бензина в баке оставалось минут на 15-20 полета. Всплеска на воде Бисерова озера мы не наблюдали.

В следующих публикациях:

БПЛА среднего и дальнего радиуса действия. Что будет с воздушными винтами и крыльями? Они потерпят!

Мы рассмотрим БПЛА малого и среднего радиуса действия и постараемся акцентировать внимание на главных недостатках. Также будут предложены решения, доказавшие свою эффективность в ходе практических испытаний на полигоне компании Artamonoff technologies.

Итак, недостаток номер “раз“:

Неустойчивость в полете, высокая подверженность колебаниям атмосферы.

Действительно, модели БПЛА малых размеров ”самолетного” типа могут стабильно летать только в условиях полного штиля или легкого бриза. Любой более или менее серьезный порыв ветра с легкостью сделает аппарат неуправляемым ( сорвет в штопор, например)

Вот, например БПЛА RQ-11B Raven.
Пользуется популярностью в армии США, но летает только в штиль.
Взлет с руки. Посадка - как повезет.

 И недостаток номер “два“:

Взлет и посадка.

Если со взлетом малых моделей все нормально (см. фото выше), да и с посадкой кое-как вопрос решаем, то у моделей среднего класса это просто камень преткновения. Если нет портативного, ручного, самораскладывающегося аэродрома под рукой, то строится катапульта, а посадка производится на парашюте.

Вот пример: Испытания БПЛА “Типчак”

 На разработку этой авиамодели потрачено 5 (пять) лет. 
Вопрос относительно безопасной посадки аппарата решили с помощью
надувной подушки ("ха-ха!" - 3 раза)
Наверное года 2, как минимум, ее только проектировали. 
Для того, чтобы отправить в полет  бпла нужно 3 (три)  КамАЗа
( а где хор имени Пятницкого?)
Какова общая стоимость одного запуска этой модельки?
Не дешевле ли пустить в полет полноценный "кукурузник"?
Вобщем, ребята, вы классно освоили средства.
5 лет ели, пили и выпустили никому не нужное творение. Молодцы!

Или вот еще БПЛА “Пчела”

 Здесь к всему прочему нужно таскать за собой вагон ракетных ускорителей (см. видео).
Где Вернер фон Браун? У него украли ФАУ-1

На Западе ситуация немногим лучше, но безаэродромная посадка тоже заканчивается парашютом. Это не имеет значения, когда идут боевые действия против папуасов с автоматами Калашникова, но если ваш враг находтся с вами на одном уровне технологического развития, или превосходит вас, то парашют - отличный “маркер”, чтобы накрыть место посадки артиллерийским или ракетным огнем, тем самым уничтожив весь расчет. Ведь никогда БПЛА не будут сажать вдалеке от расчета, а потом тащить пару верст этот самолет весом килограмм 60  на себе по пересеченной местности. Не будут.

Есть еще вертолеты, которые вертикально взлетают и вертикально садятся. Выход? Не совсем. Грузоподъемность вертолетов мизерная. Более 80% энергии двигателя тратится на поддержание аппарата в воздухе, а не на его движение. Погодные условия также имеют критическое значение.

Вот это - творение искренне уважаемого нами КБ Камова
- не более чем показуха для отчетности. Даже если этот аппарат взлетит, даже если
 в него удалось засунуть все оборудование и двигатель, то к этому "пузырю" нужно
добавить вокруг еще несколько таких-же в качестве бензобаков,
чтобы аппарат мог держаться в воздухе сколь значимый промежуток времени.

Летающие тарелки с пропеллером, которые может предлагает намеревается создать Евгений Янчук из НТЦ “РИССА” http://nauka21vek.ru/archives/2310  - не более чем проект. Мы не знаем, что вдохновило Евгения. Либо эффект Генри Коанды, использованный в содании этого аппарата (см. видео ниже), либо желание во что бы то ни стало получить бюджетное финансирование. В любом случае “Да прибудет с тобой сила, юный падаван!”

Вот “тарелки” уже летают, но широко не используются. Почему? 

 Да потому, что это “чудо” потребляет колоссальное количество энергии и не имеет (пока, как мы надеемся) какой-либо значимой грузоподьемности.

По последним данным, на разработку всего этого ДЕРЬМА авиапарка беспилотников Россия потратила 5 000 000 000 (пять миллиардов) рублей !

 А ведь решение лежит под ногами. Под ногами “большой” авиации. 

Автожир.

Ну чему тут удивляться, когда у нас тема автожиров интересна только энтузиастам. Ни тебе скорости, ни тебе чистоты форм (не каждый энтузиаст раскошелится на услуги пром. дизайнера), ни тебе пафоса и глянца, НО … 

Автожир - это вертикальный (скачковый) взлет, посадка “в точку” без пробега, нечувствительность (ок, малая чувствительность) к колебаниям атмосферы, непревзойденная стабильность полета. Грудоподъемность в разы выше, чем у самолетов тех же размеров. Что еще нужно для эффектиного БПЛА малого радиуса действия?

Вот вам демонстрация скачкового взлета автожира:

Итак, далее мы разовьем тему автожиров в роли БПЛА. Практические испытания, на которые мы будем ссылаться проходили прошлым летом. Большая часть материалов составляет коммерческую тайну. Но мы надеемся, что даже эти скудные клочки информации будут для вас полезными.

Итак в качестве изображения БПЛА на базе автожира мы будем использовать это условное изображение:

Его уже окрестили подводной лодкой :)

Да, настоящий рисунок и реальную конфигурацию, а тем более фото мы показать не можем, потому что… Фюзеляж автожира может быть любой (с продольной осью симметрии) формы. И на рабочей модели мы применили конфигурацию по технологии “стелс”. К вопросу невидимости БПЛА мы вернемся в следующих публикациях. Сейчас можем сказать, что это никак не повлияло на аэродинамическое свойство аппарата, в отличие от самолетов-невидимок, которые никогда не взлетят без помощи бортового компьютера, т.к. управлять ими вручную нельзя. Да, мы убрали все “оперение” с задницы этой птички и заменили 2-мя стабилизаторами, расположенными под углом (довольно распространенная компоновка).  Да, мы потеряли в “поворачиваемости”, но для БПЛА высший пилотаж  не нужен.

вот такие “потроха” за пропеллером нас не устраивали:

 Следующий рисунок иллюстрирует запуск аппарата “с руки” и скачковый взлет с крыши джипа. Запуск с руки проходил идеально, поэтому акцентировать ваше внимание на нам не будем. Также мы запускали аппарат с крыши “Шевроле Тахо”. Проседание траектории наблюдалось на уровне 30-40 см. ниже уровня старта (аварийно-стартовый привод ротора был слабоват и предварительная раскрутка ротора оставляла желать лучшего, но в принципе взлет с уровня земли - вполне решаемая задача). И никаких катапульт, никаких ракетных ускорителей.

 Итак, наш автожир сохранял свои полетные характеристики в диапазоне скоростей от 25 (барражирование) до 120 км.ч. Кстати, про барражирование. Да, господа “БПЛА-строители тремя КамАЗами” стабильное и устойчивое барражирование на скорости 20-25 км/час и на высоте 800-900 метров - это практически зависание над целью. Вот вам и разведка и целеуказание и подсветка целей  лазером  и  т.д. и т.п. И кругов при этом нарезать нужно на порядок меньше, чем  БПЛА самолетного типа.  Аппарат помещается в большом чемодане вместе с запасом горючего (лопасти ротора легко отсоединяются). В армейский УАЗик помещается пять штук готовых к бою аппаратов.

Про погоду

Порывы ветра только сносили автожир в горизонтальной плоскости. В сильный дождь периодически включался автомат поддержания оборотов ротора, но аппарат продолжал выполнять свою задачу.

Про посадку

Автожир может вернуться к боевому расчету скрытно, используя складки местности и растительность.  Посадка “в точку” (без пробега) возможна с любой высоты полета.

Да, друзья! У автожира есть слабое место. Это - падение оборотов ротора из-за погодных условий или из-за критических углов атаки, но решилась это проблема довольно просто. 3-х копеечный контроллер частоты оборотов ротора и стартово-аварийный двигатель (см. схему ниже).

На схеме показан дополнительный бензобак или боезаряд. Да, автожир по нашей схеме может быть как разведчиком, так и ударной силой. Либо сброс в режиме барражирования или кратковременного зависания (да, автожир может зависнуть над целью на 5-7 секуд) боезаряда (мины) с дистанционным управлением, либо нанесение удара путем самоликвидации (в этом случае можно применять упрощенную оптику и систему навигации)

Сейчас на западе очень модная тема барражирующих боеприпасов. Эту фунцию выполняют небольшие крылатые ракеты:

Смысл состоит в том, что они кружат над полем боя, готовые в любой момент выбрать цель и нанести удар, но… Удар должен быть нанесен обязательно или ракета должна самоуничтожиться при отменее миссии. Вернуться на базу она уже не может. БПЛА на основе автожира можно вернуть, если обстоятельства на поле боя изменились.  При этом возможно будут спасены жизни невинных людей, и уж точно сэкономлена куча денег. И какая вам разница с какой скоростью на вас летит бомба? 900-1000 км.ч. или 100-120 км.ч. Если вы ее увидели, то вам уже конец.

 Вот, собственно и все. В следующей публикации мы расскажем Вам о “невидимости” БПЛА. Спасибо за внимание.