Взамен представлю еще одну разработку. Вы все, наверное, знакомы с динамической рекламной конструкцией, на которой меняются 3 изображения:

Называют из по-разному. Большинство названий - товарные знак

и производителей: призматрон, призмаборд, trivision, призмавижн.

Все они способны показать до 3-х изображений, ввиду того, что все они состоят из трехгранных призм.

Мы задались целью увеличить количество изображений. Первое что сделали - провели патентный поиск и нашли, по всей видимости, ”прародителя” всех вышеупомянутых конструкций: патент 3021 от 1897 г. на комбинированные часы и рекламный аппарат.

Потом обнаружили несколько патентов США, ЯПОНИИ , КИТАЯ которые увеличивали количество количество изображений сразу в 2 раза, а именно до 6. Все, конечно, хорошо, но… нужно сразу иметь либо 3 либо 6 рекламодателей. Если рекламодателей 4 или 5, то неизбежен показ пустых панелей. При этом механизм привода призм сложен (а следовательно дорог и ненадежен) и напоминает внутренности механических часов. Еще один недостаток - при увеличении количества изображений вдвое значительно сокращается аудитория, т.к. например, автомобилист или пешеход врядли успеют просмотреть все 6 изображений. Наверное поэтому мы не нашли компании, использующие данную разработку.

Мы решили не хватать звезд с небес и ограничиться всего одним дополнительным изображением. Аудитория, если и сократится, то не на много. Дополнительное изображение можно показывать (если есть рекламодатель), а можно и не показывать (если рекламодателя нет). Не будем описывать привод (есть несколько вариантов кинематических схем, как с одного вала, так и с двух). Ограничимся демонстрацией только принципа:

Итак, мы разбиваем призму (назовем ее основной) на 3 одинаковых. Одна из которых неподвижна относительно основной и обеспечивает жесткость конструкции. Две другие подвижны и скрывают на внутренних гранях дополнительное изображение.

На рисунке ниже а - стандартные призмы, b - модифицированные призмы, с - оси вращения призм.

Вот так выглядит конструкция Квадровижн:

А вот так происходит показ изображений на Квадровижн (основные и дополнительное)

Возврат подвижных призм в исходное состояние происходит во время поворота основных призм.

На этом пока все.

Клиноременный вариатор внезапно стал обладать поразительной точностью, вне зависимости от износа ремня:

На изображении a) мы видим уменьшение передаточного числа (соответственно расстояниям a и b) при максимальном сдвиге полушкивов в случае частичного износа рабочих поверхностей ремня (рисунок справа).
На изображении b) показано, что передаточное число (соответственно расстоянию с) в клиноременном вариаторе “Японский зонтик” осталось неизменным, хотя ремень изрядно истерся. И вообще новый вариатор выходит из строя только в случае полного разрыва ремня. До этого момента он работает с завидной точностью невзирая на износ.

Мимоходом возникла мысль, что ремень вариатора можно сделать наборным, ну, например из металлических пластин, с возможностью их частичного смещения в плоскости, перпердикулярной оси ремня (см. рис ниже). При этом немного скругляем “спицы” шкива:

Зачем? Для того чтобы обеспечить жесткий захват ремня (металлом об металл) полушкивами. Но в этом случае понадобится масляный картер… - бредовая добавка для обычного вариатора :)

Теперь перейдем к вопросам практического применения. Не будем касаться всем известных способов. Остановимся на оригинальных “побочных эффектах”

Независимый, управляемый электроникой привод
(разрабатывался для роботизированных беспилотных аппаратов, луно-марсо-ходов)

Итак, как видно из рисунка, все ведущие шкивы расположены на одном вале. Часть полушкивов зафиксирована, часть подвижна. Скорость вращения колес регулируется изменением передаточных чисел на вариаторах и  контролируется электронным блоком (на рисунке - КОНТРОЛЛЕР). Что мы имеем В ОДНОМ ФЛАКОНЕ?

1. Само собой разумеется, коробку передач.
2. Функция диференциала
3. Функция блокировки диференциала
4. Функция системы курсовой устойчивости
5. Функция раздаточной коробки
И вообще каждое колесо способно вращаться с разной скоростью, действуя по командам контроллера в зависимости от дорожных (или внедорожных) условий. И все это от одного двигателя и одного вала.

Думаете, что система управления слишком сложна?

Ну, уж точно не сложнее этой, причем аппарат управляется в 3-х измерениях только путем регулировки скорости вращения несущих винтов:

http://www.youtube.com/watch?v=Y4jtguSF0n4

Кстати, про этого дрона. Электричество - это, конечно хорошо, но… Время полета очень ограничено, грузоподъемность мизерная. Используя принцип нашей трансмиссии можно заменить электродвигатели на один, находящийся в корпусе двигатель внутреннего сгорания. Тишину мы не обеспечим, но работоспособность увеличится на порядок.

Вернемся к беспилотникам - конвертопланам. Мы описывали ранее наш БПЛА конвертоплан с 2-мя двигателями в фюзеляже и несущими винтами на одном валу. Ох, сколько же критики мы услышали в свой адрес. Мы не дописали самую малость. Аппарат достаточно легкий, чтобы взлет и переход в горизонтальный полет занимали 3-4 секунды (почти по-ракетному). Именно поэтому не было надобности уделять много нимания режиму зависания. Нужно взлетать - взлетай, нужно садиться - садись. Не виси… Простой принцип помог значительно упростить конструкцию.

А вот дальнейшая разработка концепции “вертикальный взлет, 24 часа в воздухе” влечет на собой значительное увеличение габаритов и веса аппарата. Стабильное поведение беспилотника в режиме зависания становится жизненно важным.

Отвлечемся немного на красивейший аппарат Оsprey. История его создания показала, что стабилизировать аппарат путем управления только дросселями двигателей невозможно. Т.к. двигатель отзывается с опозданием на “педаль газа”. И этого опоздания вполне достаточно для катастрофы. Поэтому эта “птичка” имеет вспомогательную опцию (выделено красной стрелкой на рисунке) “небольшая коробочка” и 2 вала позволяют быстро, без задержек распределять часть мощности  между двигателями. И этого оказалось достаточно для эффективной стабилизации.

Что у нас? Мы помним, что наш беспилотник значительно подрос и набрал в весе, но мы не отказываемся от расположения двигателей в фюзеляже, но применяем вариатор. Как мы писали ранее, он обладает точностью вне зависимости от износа ремня, повышенным трением  и… у него мгновенная реакция на команды. Схема трансмиссии еще проще, чем описано выше:

Впрочем, принимая во внимание, что разница между оборотами несущих винтов незначительна, а возможности нашего вариатора по диапазону изменения передаточных чисел практически безграничны, можно упростить конструкцию, используя только один вариатор:

Статья находится в процессе написания и подготовки иллюстраций. Продолжение следует. Не уходите далеко.

Предисловие: Если Вы придумали нечто, то не тратьте время на усовершенствования и проработку. Бегом в патентное бюро, иначе… Впрочем, обо всем попорядку. Мы уже год как обещаем  опубликовать этот проект и лет пять уже ведем дальнейшие разработки на его основе. Наконец решились, т.к. тянуть дальше некуда.

Один умный человек много столетий назад сказал: “Дайте мне точку опоры, и я подниму Землю”. И он был теоретически прав. (Доморощенным астрономам - жертвам российской системы образования порекомендую помолчать, т.к. Архимед, говоря о Земле, имел ввиду не небесное тело, а нечто большое и неподъемное для обычного человека.)

Теперь мы можем сказать:  ”Дайте нам точку опоры, и мы раскрутим Землю“. Бред? Читаем ниже.

Итак, узнаете? Так выглядит одна из модификаций клиноременного вариатора:

Проблема в том (см. Fig 1), что полушкивы (2) стандартного клиноременного вариатора в процессе выталкивания ремня (1) на внешний радиус неизбежно упираются друг в друга. Чтобы увеличить диапазон передаточных чисел (соответственно расстоянию А), нужно либо увеличить расстояние между полушкивами (В) (и тем самым увеличить ширину ремня, что чревато большими проблемами по обеспечению его поперечной жесткости), либо уменьшить угол (С) (но чем меньше угол, тем большую силу нужно приложить к полушкивам, чтобы они вытолкнули ремень и тем большую поперечную нагрузку испытывает ремень).

Мы пошли другим путем. Мы решили снабдить полушкивы разрезами, которые позволяют им входить друг в друга. Получилось примерно следующее:

Стандартный полушкив клиноременного вариатора

Полушкив клиноременного вариатора “Японский зонтик” (CVT Japanese umbrella)

Что мы имеем теперь? При прочих равных условиях полушкивы клиноременного вариатора “Японский зонтик” ( CVT Japanese umbrella) выталкиват ремень на гораздо большее расстояние. И это расстояние ограничено только внешним диаметром шкива. Увеличьте диаметр до нужного размера и ремень все-равно будет вытолкнут на самый край, а  Вы сможете раcкрутить Землю :)

Угол С теперь не влияет на работоспособность вариатора. Изменяя угол С Вы можете менять конфигурацию ремня, а также регулировать плавность изменения передаточных чисел. Это только первый “побочный эффект” конструкции.

Небольшое пояснение:

Два полушкива находятся на валу в шлицевом соединении (на рисунке не показано) и с возможностью движения вдоль вала.

В начальном положении в месте контакта ремня и шкивов образуются сплошные плоскости. Это сделано для того, чтобы вначале работы площадь контакта ремня со шкивами была максимальной - с одной стороны, и сохранялась возможность частичного проскальзывания ремня при чрезмерных нагрузках вначале работы, что предотвращает разрыв ремня и создает очередной “побочный эффект” имитирующий сцепление автомобиля… обеспечивается относительно плавный старт.

На внешнем радиусе создается также сплошная поверхность:

В то же время, грамотно используя пластичность ремня, можно вызвать его поперечную деформацию при прохождении через “спицы” полушкивов, тем самым значительно повысив коэфициент трения. Ну разве не похоже на зубчатый ремень? Это еще один “побочный эффект”

Общий вид конструкции клиноременного вариатора Японский зонтик (CVT Japanese umbrella ) :

Почему именно Японский зонтик? А разве не похоже? :)

И это только начало. Продолжение здесь (read more) …

]]> http://artamonoff.info/archives/166/feed http://artamonoff.info/archives/120 http://artamonoff.info/archives/120#comments Tue, 06 Apr 2010 22:02:13 +0000 admin http://artamonoff.info/?p=120 Предисловие:
Данная разработка была послана “по известному адресу” мэрией Москвы. Мэрия Санкт-Петербурга попросила нас провести НИОКР (по нашим оценкам на несколько миллионов рублей), чтобы включилась их соображалка. И наконец, проект получил 1-е место в категории “Транспорт” на выставке “EXPOPRIORITY 2010″. На крупнейшей выставке инноваций IENA 2011 в Нюрнберге (Германия) наша разработка получила бронзовую медаль

Итак, парковка.  English version

Какой должна быть удобная парковка?

1. Парковка должна быть рядом с домом
2. Парковка не должна нарушать ни архитектурный ни исторический облик города.
3. Парковка не должна строиться за счет зеленых насаждений и детских площадок.
4. Парковка не должна нарушать акустический комфорт

Что есть?

1. Есть ограниченное число наземных парковочных мест и полное безобразие на обочинах.
2. Есть капитальные подземные многоуровневые парковки (высокая цена, ограниченное предложение)
3. Есть наземные многоуровневые парковки (как правило расположены далеко от места жительства автолюбителей - промзоны и окраины)
4. Есть механизированные парковки (высокая шумность, неприглядный внешний вид)

Пример механизированной парковки:

“Приятный” вид из окна и “ласкающий ухо” звук по ночам.

Мы поставили себе задачу увеличить вместимость уже существующих наземных парковок в исторических центрах городов и местах уже сложившейся массовой застройки без изменения архитектурного облика и увеличения наружной площади парковки.

Итак:

PATENT RU 97419

А теперь, как это работает:

Patented. Priority date: 05 april 2010. PATENT RU 97419

И, наконец, описание из патентной документации (заявка на патент подана 5 апреля):

Модульная многоярусная роботизированная парковка (фиг.1) предназначена для парковки автомобилей. Парковка включает рабочий модель 1 и служебный модуль 2, приводной роботизированный механизм 3, несъемную опалубку (4)

Рабочий модуль, представленный на фиг. 2, включает подвижную раму 5, размещенную внутри неподвижной 6 на направляющих 7 с возможностью возвратно-поступательного перемещения в вертикальной плоскости. Подвижная рама 5 включает, по меньшей мере, верхнюю и нижнюю опорные площадки 8 и 16 соответственно для размещения автомобилей. Подвижная рама 5 может быть снабжена противовесами для облегчения процесса подъема - опускания. Верхняя опорная площадка 8 в первоначальном состоянии находится на уровне земли.

Для правильного позиционирования автомобилей опорные площадки снабжены угловыми ограничителями 9 и ограничителями типа «лежачий полицейский» 10, которые расположены с учетом габаритов (длина, ширина, колесная база, передний свес кузова, задний свес кузова) самого большого серийного легкового автомобиля.

Нижние части неподвижных рам 6 снабжены подъездными путями 11. Направляющие подъездные пути 11 соседних рам сообщаются между собой для обеспечения перемещения и позиционирования приводного роботизированного механизма 3 подъема/опускания подвижной рамы и образуют тоннель 12.

Приводной роботизированных механизм 3 состоит из подъемного механизма 13 для подъема/опускания рамы, размещенного на подвижной платформе 14 для обеспечения возможности избирательного взаимодействия с подвижной рамой соответствующего рабочего модуля. Для предотвращения внезапных отказов, механизм снабжен дублированными приводами подъема и позиционирования.

Служебный модуль 2 отличается от рабочего тем, что не имеет подвижной рамы и предназначен для размещения систем автоматики, технического обслуживания устройства, а также для экстренной эвакуации в случае необходимости.

Модули 1 и 2 монтируются на цементно-бетонной стяжке 15 подготовленного заранее котлована, например для варианта с двумя ярусами опорных площадок глубиной не менее 3,5 метра, из которых 2 метра - для парковки автомобиля на нижнем ярусе, а 1,5м - для служебного тоннеля.
Несъемная опалубка 4 образует жесткую оболочку, располагается по периметру устройства, после окончательного монтажа модулей заливается цементно-бетонной смесью и снабжена гидроизоляцией от окружающей среды.

Парковка снабжена дренажом для защиты от осадков
Парковка является унифицированным модульной конструкцией и в предпочтительном варианте выполнения включает несколько рабочих модулей (фиг.3). Парковка полностью автоматизирована и не требует присутствия оператора. Каждый рабочий модуль 2 снабжен пультом дистанционного управления приводным роботизированным механизмом подъема/опускания рамы с малым радиусом действия в целях безопасности. Пульт дистанционного управления дается каждому владельцу подземного парковочного места. Парковка на верхнем ярусе осуществляется как на обычной парковке, без использования механизмов.

Предложенная модульная многоярусная роботизированная парковка эксплуатируется следующим образом (см. иллюстрацию выше.)

Для парковки на подземном уровне водитель подъезжает к своему рабочему модулю 1. С помощью пульта дистанционного управления приводной роботизированный механизм 3 приводится в действие. По подъездным путям 11 служебного тоннеля 12 приводной роботизированный механизм 3 подъезжает под нижнюю опорную площадку 16 рабочего модуля 1 и поднимает подвижную раму 5 так, чтобы нижняя опорная площадка 16 поднялась на уровень земли.

Далее водитель заезжает на нижнюю опорную площадку 16 и выходит из машины. С помощью пульта дистанционного управления подается команда подъемному механизму 13 опустить подвижную раму 5 рабочего модуля 1 в исходное состояние.

Парковка на верхних опорных площадках 8 осуществляется как на обычной парковке.

Предложенная конструкция модульной многоярусной роботизированной парковки обладает следующими преимуществами:
- является малошумной, т.к. все приводы расположены под землей;
- отличается повышенной надежностью за счет возможности дублирования основных механизированных приводов и автоматики;
- позволяет увеличить вместимость уже существующих парковок, без увеличения наружной площади и организации дополнительных подъездных путей.
- отличается пониженным энергопотреблением, по сравнению с другими механизированными парковками, т.к. энергия расходуется только на обслуживание автомобилей, находящихся на подземных ярусах.
Также предложенная конструкция позволяет устанавливать многоярусную парковку в кратчайшие сроки в условиях плотной городской застройки без дорогостоящих проектно-изыскательских работ и без изменения исторического и архитектурного облика города.

И последнее: Котлован глубиной 3.5 метра выкопает не самый мощный экскаватор за пару дней. Модуль в сборе помещается в кузов грузовика, унифицирован и стоит чуть дороже металла из которого он изготовлен. Загрузить модуль в котлован сможет не самый большой автокран. Остается дождаться, когда застынет цементно-бетонная смесь в несъемной опалубке. Автоматика робота - упрощенная автоматика обычного лифта. (горизонтальное позиционирование может быть с “точностью” 10-20 см., а далее работа “от упора до упора” - поднять и опустить)

Существуют аналоги, которые представляют собой единичные модули с собственной системой подъема - опускания автомобилей. Мы используем один подъемный механизм на всю парковку. Это увеличивает надежность за счет возможности дублирования основных механизмов и снижает стоимость конструкции в рассчете на один модуль, что должно способствовать широкому использованию данного типа парковок.

И еще, господа! Сравнивать нашу разработку с просто зарытым в землю поъемником с ближайшего автосервиса - это все равно, что сравнивать “люльку” на автокране с лифтом в жилом доме. Обе конструкции являются подъемными механизмами, НО ЕСТЬ НЮАНС :)

И наконец: На верхнем ярусе может быть не парковочное место, а клумба с цветами :)

И опять никаких открытий чудных. Все компоненты конструкции всем давно известны. Если в 20-м веке человек привык пользоваться лифтом, то почему бы в 21-м не научиться пользоваться лифтом для автомобилей.

Вот, собственно и все.

В следующей публикации - давно обещанная бесступенчатая трансмиссия с неограниченным диапазоном изменения передаточных чисел. Прошу прошения у читателей за задержку, но разрабатывая одно, получаешь большую массу других полезных устройств.

С уважением,

Артамонов Михаил

16 сентября получен патент RU 97419

1. Автомобильная парковка. Мы, ни много ни мало, предлагаем увеличить вместимость существующих парковок почти в 2 раза (Или почти в 3 раза. Именно “почти”. Подробности - позже). Без изменения ландшафта и исторического, архитектурного облика города, без вырубки деревьев и сноса детских площадок. Фантастика? Ничего подобного. Все гораздо проще и дешевле, чем вы можете представить .

2. Устраним некоторые недостатки бесступенчатых трансмиссий (две не очень сложные для понимания даже неподготовленому читателю разработки).

3. Представим модульный мультитопливный двигатель (прост как велосипед и работает в том числе и на парУ) с отключаемыми цилиндрами и близкой к нулю вибрацией. Мы скомпоновали 2 старых идеи и получили очень интересный результат.

Сразу оговорюсь: Мы ничего не изобретаем. Мы не изобретатели. Мы - конструкторы. И наши разработки - нестандартный взгляд на существующие и всем известные приборы и механизмы.

К сожалению, подготовка материалов и подача заявки на патентование могут занять достаточно большой промежуток времени. Да и денег это стоит немало. А возможно мы опоздали или переоценили значимость своей работы. Нам, как и любому разработчику трудно объективно оценивать плоды своей деятельности. Наберитесь терпения. Будет интересно.

С уважением,

Artamonoff technologies team

Итак, тема конвертоплана разрабатывается не одно десятилетие. В настоящий момент существует как минимум пара удачных конструкций:

V-22 Osprey

 Bell/Agusta BA609

 Их разработка стоила сотни миллионов, их стоимость - десятки миллионов. Они напичканы электроникой, чтобы преодолеть те проблемы, которые сами себе создали. У нас нет таких денег. Поэтому чтобы построить БПЛА-конвертоплан мы заглянули еще глубже в историю.

 Boeing Vertol VZ-2 (модель 76)

Bell XV-3 (Bell 200)

 Именно! Для БПЛА-конвертоплана мы выбрали схему с поворотным крылом и размещением силовой установки (2-х двигателей) в фюзеляже.  Да, в фюзеляже, чтобы не пришлось синхронизировать 2 автономно работающих двигателя.   Для полноразмерных летательных аппаратов передача крутящего момента с помощью вала внутри крыла -  почти нерешаемая задача, т.к. обеспечение жесткости вала на изгиб и скручивание влечет за собой значительное увеличение его массы (не говоря уже о вибрациях).

Итак, мы выбрали следующую схему БПЛА-конвертоплана:

Небольшое отступление. Все изображения условны.
Да, господа студенты-отличники по инженерной графике,
мы тоже учились на пятерки, но сейчас пытаемся донести
информацию даже до тех, кто не имеет навыков чтения чертежей.
И хватит заваливать нашу почту своими
критическими замечаниями по этому поводу.

 Как видно из предложенной схемы, мы использовали два двигателя, вращающие один вал (комбинация металла и кевлара позволила создать вал максимально технологичный и одновременно прочный на изгиб и скручивание)

На рисунке а двигатели расположены рядом (рекомендуем сместить относительно друг друга циклы работы двс с целью снижения вибраций)

На рисунке b мы представили вариант размещения двигателей, чтобы они вращались в разные стороны (Опять же снижение вибрации и улучшение развесовки аппарата. Про то как мы гонялись за центром масс мы расскажем в следующих публикациях)

Какую из схем выбрали мы - закрытая информация. Думайте, считайте, экспериментируйте!

У нас получилось приблизительно следующее:

Да, мы поворачиваем крыло, чтобы не снизить эффективность аппарата в режиме зависания. Как ведут себя лопасти винтов при изменении вектора тяги? Это Спарта БПЛА! Мы даже не армировали их кевларом. Мы сделали их из материалов, доступных каждому авиамоделисту. Запас прочности - колоссальный.

Как себя чувствует крыло, ведь лобовое сопротивление при переходе из режима горизонтального в режим вертикального полета значительно возрастает? Угол атаки крыла увеличивается до неприличных 90 градусов:

Если быть кратким, то можно сказать, что крыло потерпит!

А если подробнее, то..  Мы провели серию испытаний. Посадочная скорость (а точнее скорость при переходе в режим зависания) колеблется в районе 60-70 км.ч. Мы не стали обращаться в ЦАГИ и проситься в аэродинамическую трубу. Скорости-то вполне автомобильные. Да, мы установили аппарат на крыше нашего Шевроле Тахо и гоняли по проселкам со скоростью 60-70 км.ч Каждые 10 секунд меняя угол атаки крыла от 0 до 90 градусов и обратно. Время за которое менялся угол атаки равнялось 3 секундам. Всего было проведено более 2500 циклов при размахе крыльев в районе 3-х метров (более подробные параметры аппарата - закрытая информация).

В ходе испытаний мы прекрасно понимали, что испытываем аппарат в нереально жестких условиях, т.к. при свободном полете (в режиме перехода) происходит торможение БПЛА-конвертоплана и давление потока воздуха на крыло ослабевает очень быстро. А вот на крыше автомобиля давление не падает, т.к. автомобиль не тормозит. 

Итак, лабораторные исследования (ультразвуковое сканирование и т.д. ) показали, что внутренняя структура материала не имеет никаких повреждений, не говоря уже о внешних. Приводной вал не изменил свою геометрию. В конструкции планера применены широкодоступные материалы, стекловолокно, которое можно купить в любом городе. Прочность более чем достаточная. Обеспечить такую прочность на больших пилотируемых аппаратах невозможно.

А вот багажник с крыши нашего автомобиля пришлось выбросить  - не вынес.

Следующая часть повествования посвящяется “настоящим” авиаконструкторам, которые брызжат слюной от негодования. Мы расскажем им о поведении БПЛА-конвертоплана при переходе с режима на режим полета (с зависания на горизонтальный полет и наоборот):

Итак в поведении БПЛА-конвертоплана с изменяемым углом атаки крыла есть свои особенности. На рисунке а показан феномен “подскока” аппарата при переходе из режима горизонтального полета в режим зависания и посадки. “Подскок” вызван одновременым изменением вектора тяги и угла атаки крыла.

На рисунке b показан феномен “провала” (потери высоты) при переходе из режима вертикального взлета и зависания в режим горизонтального полета.

Мы не стали решать эти проблемы никак. Мы не стали нашпиговывать аппарат электроникой для нивелирования вышеописанных явлений. Наш аппарат дешев, прост и надежен как автомат Калашникова. А зачем усложнять кострукцию, господа “правильные” авиаконструкторы? Ни пассажиров, ни экипажа на борту нет. Некому блевать и менять подгузники при “подскоках” и “провалах”. Снимите шоры с глаз, академические мои! У нас беспилотник!

Просто для взлета мы сначала поднимали аппарат на 10 метров вертикально вверх, потом переводили в режим горизонтального полета. “Провал” траектории составил около 3-4х метров. И все.

Да, совсем забыл написать про стабилизацию аппарата в режиме зависания. Никакой электроники, никакого лишнего “фарша”. Просто мы наклонили оси вращения роторов (угол - закрытая информация. Экспериментируйте!). После этого аппарат выдерживал хороший пинок в корпус и только смещался в горизонтальной плоскости:

Про расход топлива. Вертикальный взлет, когда 2 двигателя работают на полную мощность, расход большой, но как показали практические испытания, после перехода в режим горизонтального полета достаточно четверти мощности каждого двигателя для обеспечения необходимых режимов пилотажа. Снизив в полете мощность мы сэкономим не только топливо но и ресурс самих двигателей.

Были проведены испытания по аварийным отказам двигателей. Результаты:

1. На одном двигателе аппарат может полностью выполнить всю программу в горизонтальном полете, не может взлететь, зависать в воздухе, но может безопасно вертикально сесть со скоростью снижения 1.5-2 метра в секунду. Все остается целым и невредимым.

2. Аппарат способен садиться в режиме авторотации при отказе обоих двигателей. (Испытания еще не завершились)

Мы не открыли Америки и не придумали ничего нового. Мы скомпоновали старые решения, забытые в большой авиации. Дерзайте и у вас все получится. Удачи!

В наших следующих публикациях:

Этого мы еще не построили, но есть наметки по реализации концепции “вертикальный взлет и 24 часа в воздухе“. Подробнее о приводе беспилотника по этой концепции можно почитать здесь

Спасибо за внимание.

Единственное до чего додумалось человечество за всю историю эволюции для передвижения в пространстве (без участия среды) - это плюнуть в одну сторону и отскочить от собственного плевка в противоположную (да, да… ракеты). И хвала Ньютону с его третьим законом!  И это все? Просьба не зацикливаться на “солнечных парусах” и прочих маловерноятных с точки зрения реализации и проверки “прожектах”.  Думайте, экспериментируйте!

P.S. Мы не побоимся выглядеть идиотами в глазах академической науки, и признаемся, что надеемся больше на естествоиспытателей, чем на теоретиков с учеными степенями.

Однако, стоит признать, что проектов всевозможных двигателей мы пересмотрели достаточное количество. И многим изобретателям достаточно сложно адекватно оценивать свои творения. Поэтому, если вы создали двигатель, который может передвигаться независимо от среды проведите следующий эксперимент:

Положите свое творение в глухой ящик без отверстий, сопел, магнитов. Подвесьте его на тонких нитях (рыболовной леске) к потолку (к люстре) своей квартиры. Исключите любые посторонние воздействия. Включите двигатель. И если после этого вы зафиксируете устойчивое отклонение “ящика” (не вращение, не вибрирование из стороны в сторону) на определенный угол а от вертикали, то знайте, что ваш двигатель работает. Уже сейчас он нужен космонавтике.

А когда угол отклонения достигнет 90 градусов, то это будет означать только одно - вы победили гравитацию.

Спустимся на землю и поговорим о невидимости БПЛА. Мы продолжим рассказ о беспилотниках-автожирах, т.к. эта концепция позволила достаточно свободно работать с фюзеляжем, не боясь создать неуправляемое угловатое чудище.

Первое решение, которое мы приняли - не лезть в фундаментальную науку и не пытаться создавать невидимость с точки зрения физики. Мы решили создать БПЛА-невидимку с точки зрения человеческого глаза, запутать радары и свести на “нет” работу головок теплового наведения ракет. Итак, друзья, мы решили создать иллюзию и заставить всех поверить в ее реальность.

Перерыв массу материалов от иллюзионистов и фокусников, мы случайно наткнулись на эту информацию, которая к цирку не имеет никакого отношения (на первый взгляд, т.к. фокусники признались, что эти принципы они активно используют в своих работах.).

Итак, мы прочитали вот этут статью http://anomalia.kulichki.ru/text2/727.htm Ее вариации разбросаны по сети.

Было принято решение не спрашивать мнение различных ”гуру” от авиации (частенько мы слышали от них слова “невозможно”, “нереально”), а воспроизвести технологию “в лоб” на модели БПЛА-автожира.   В этот момент мы поняли, почему тема визульной невидимости летательных аппаратов была надолго забыта. Дело в том, что авиация после войны сильно рванула в сторону скорости, дальности. Металл заменил ткань и дерево.  Прозрачный пластик ( родоид) просто не успевал за ходом истории. Он не выдержал бы нагрузок. Тем более, что он быстро терял свои оптические качества.

И вот началась эпоха БПЛА. Вернулись прежние скорости, вернулись прежние нагрузки. Впрочем, какой бы скоростной самолет вы не запланировали построить, уже есть ракета, которая его догонит.

Наша работа началась с того, что мы одели фюзеляж в 3-х секционный (для удобства разборки, чистки, модернизации да и самого изготовления) кожух из прозрачного пластика современного производства (какой именно - закрытая информация, т.к. опытным путем мы нашли тот, который идеально подходит. Впрочем, для экспериментов вы можете использовать любой подходящий).

Далее мы фольгировали все неметаллические внутренности и хромировали все металлические. Хромированный корпус двигателя предательски посинел после первого запуска двигателя (сильный нагрев… аналогичное явление вы можете наблюдать на хромированной выхлопной трубе своего мотоцикла), сначала мы расстроились, но потом поняли, что обязаны этому “посинению” рождением нового оригинального решения. Но к этому мы вернемся немного позже.

 Получилась довольно забавная “елочная игрушка”.

Мы долго рассматривали ее на столе, понятия не имея как такое можно спрятать от глаз. Пока не выехали на испытательный полигон (специально для шпионов и сотрудников ФСБ: полигон компании Artamonoff technologies - очень живописная лесная поляна в Ногинском районе подмосковья. Приходите в гости ). Вот тут произошли самые интересные события.

Моим гостем был питерский изобретатель, который приехал поговорить о создании гибридного привода для общественного транспорта. Наши разработки позволяли снизить потребление горючего в 2.5-3 раза и изобретатель предлагал в довесок свои довольно оригинальные  решения, но об этом мы расскажем в следующих публикациях.

Итак, распаковав аппарат, мой сотрудник взял его в руки и под дружное улюлюкание пошел с ним в сторону развесистой ели чтобы примерить к ней новогоднюю игрушку. Отойдя метров на 30 он поднял руку с аппаратом вверх. У многих из нас сердце замерло. Мы видели, что его поднятая рука что-то держит. Это “что-то” было похоже на бликующее на солнце размытое пятно. Если бы не человек, то определить размеры аппарата, его тип и оценить расстояние до него было бы невозможно.  

Стали готовить аппарат к полету. Барахлила китайская видеокамера на БПЛА-невидимке. Готовился еще один аппарат вертикального взлета и посадки. Рокот его пары четырехтактных двигателей заглушал все вокруг ( обязательно расскажем о нем в ближайших публикациях).  Мы с питерским другом решили прогуляться по поляне, пока идет подготовка и проверка силовых установок, чтобы поговорить не повышая голос. Разговор продолжался минут 20-25. Солнце спряталось за тучи, скоро должен был начаться дождь (ах, как чертовски приятно пахнут полевые цветы!).

Испытания беспилотника-невидимки сразу в условиях дождя не входили в наши планы, и я решил поторопить сотрудников. Вернувшись назад, понял, что испытания уже кончились.

На экране ноутбука демонстрировался захватывающий блокбастер под названием “два ненормальных изобретателя спорят на поляне о будущем общественного транспорта”.  Оказывается втечение 10-ти минут над нами кружил в радиусе 100 метров беспилотник-невидимка. Мы его не заметили. Абсолютно. Нет, мы периодически пялились в небо и по сторонам разглядывая тучи и наслаждаясь пейзажем, и мы бы заподозрили “неладное” услышав звук мотора, но источников шума было несколько и беспилотник-невидимка был не самым громким. 

Вот такая история.

Еще мероприятия с аппаратом. И инфракрасном диапазоне беспилотник-невидимка похож на слегка вспотевшую утку, несущуюся со скоростью 120 км.ч (ну как тут не вспотеть?). Так что “Стингер” врядли на нее клюнет.

 Стрелять “стингерами” по эскадрилии бпла - это все равно, что из пушки по воробьям. Да и куда вы будете стрелять? На высоте 100 м. аппарат не виден абсолютно.  Убить одну пчелу достаточно легко. Спастись от разъяренного роя пчел практически невозможно.

 Мы сняли большую часть тепловой нагрузки с цилиндров и вала двигателя, перенаправили потоки горячего воздуха от цилиндра и очень энергично развеяли все это по ветру. Получился этакий теплосос (по аналогии с пылесосом). Как? Готовим технические решения к патентованию, хоть и лежат они у нас в столе не первый год. Видимо пришло время. Думайте! Решения лежат на поверхности. У вас тоже все получится.

P.S. По понятным причинам подробности и документальные свидетельства я опустил. Поэкспериментируйте в этих направлениях: Прозрачный корпус и нанесенный на него с внутренней стороны зеркальный камуфляжный рисунок (именно это решение позволило замаскировать посиневший хромированный двигатель), поиграйте со светом, попробуйте пластик с антибликовым покрытием. И у вас все получится.

Что касается нашего первого БПЛА-невидимки. На 5-м полете китайчатина нас подвела в самый неподходящий момент. Видеокамера умерла во время полета. Последние кадры были получены с расстояния в 200 метров. Без видеокамеры (или системы навигации) на борту управлять БПЛА-невидимкой, сами понимаете, невозможно (визуальный контроль теряется на 10-й секунде после взлета). Вобщем, пока команда паниковала и искала решение что делать, аппарат покинул зону устойчивого радиоконтроля.  Бензина в баке оставалось минут на 15-20 полета. Всплеска на воде Бисерова озера мы не наблюдали.

В следующих публикациях:

БПЛА среднего и дальнего радиуса действия. Что будет с воздушными винтами и крыльями? Они потерпят!